А
Авиация Авиáция (фр. aviation, от лат. avis — птица) — теория и практика полета в атмосфере, а также совокупное наименование связанных с ними видов деятельности. Первое дошедшее до нас письменное свидетельство об испытание искусственных крыльев содержится в китайской рукописи «История ранней династии Хань» («Цаньханьшу»), датируемой I в. до н. э. В 1695 неизвестный российский изобретатель обратился за финансовой помощью к властям, заявив, что он сделал крылья, которые «позволят ему летать, как журавль». Он изготовил крылья сначала из слюды, затем из кожи, но взлететь с их помощью так и не смог. Провал попыток мускульного машущего полета заставил энтузиастов копировать планирующий полет некоторых животных и семян растений. В качестве стартовой площадки использовались возвышения и высокие строения. В письменных источниках в этой связи упоминаются арабский изобретатель Абдул Казим Аббас ибн Фарнас (ок. 875), иранец ал-Джаухари (1003), английский монах Эйлмер из Мальмбери (1010), безымянный сарацин из Константинополя (ок. 1167) и др. Большинство этих попыток закончились трагически — смертью или тяжелыми увечьями «летуна».
Леонардо да Винчи создал в XV в. несколько проектов летательных аппаратов, но сам не пытался их реализовывать. В конце XVII в. Джованни Борелли и Роберт Гук независимо друг от друга доказали, что мускульных сил человека недостаточно для того, чтобы оторвать от земли орнитоптер. Иные известные тогда механические источниким движения (пружинные механизмы и др.) — также не развивали достаточной мощности. Поэтому изобретатели обратились к аппаратам легче воздуха. «Летающий фонарик» — аэростат с бумажной оболочкой, заполненный горячим воздухом — появился в Китае примерно во II в. до н. э. В качестве игрушки и средства увеселения «фонарики» широко использовались в Юго-Вост. Азии. Запуск воздушных шаров стал популярным развлечением в Европе во второй половине XVIII в. В 1783 в Париже состоялся первый общеизвестный полет человека на аппарате легче воздуха — воздушный шар конструкции братьев Монгольфье поднял в воздух известного ученого Жана Франсуа Пилатра де Розье и маркиза де Арландеса, ставших первыми воздухоплавателями. На протяжении всего XIX в. основные усилия изобретателей были направлены на то, чтобы дать воздухоплавателю надежные средства управления полетом. Таким образом, появились первые дирижабли.
Первый моторный полет на аппарате тяжелее воздуха, по разным данным, совершили: А. Можайский, К. Адэра, Огастус Херринга и Густав Уайтхед, якобы летавший в 1901 на большие расстояния, и Сэмюэль Лэнгли, построивший свой аппарат в 1903. Однако нет ни одной фотографии, подтверждающей достоверность сведений об этих полетах. В отношении же братьев Уилбура и Орвилла Райт, поднявших в воздух свой самолет 17.12.1903, никаких сомнений нет. В 1906 свой самолет построил Альберто Сантос-Дюмон. Его аппарат совершил первый официально зарегистрированный полет в Европе 16.09.1906. В 1913 был создан и успешно прошел испытания первый в мире многомоторный воздушный корабль конструкции Игоря Сикорского «Гранд» («Русский витязь»). С самого зарождения А. была объектом пристального интереса военных. Аэростаты активно использовались в боевых действиях на протяжении XIX в., в частности, для разведки и корректировки артиллерийского огня в ходе гражданской вой­ны в США.
В Первую мировую войну Россия вступила, имея 224 самолета и 11 дирижаблей. У Великобритании было 56 самолетов и 4 дирижабля, у Австро-Венгрии — 65, у Франции — 138 самолетов и 4 дирижабля. Германия располагала наиболее мощным воз-
душным флотом — 232 самолета и 11 дирижаблей. В ходе Первой мировой войны стремительно развивалась и совершенствовалась бомбардировочная А. В августе 1918 в Северном море британским бомбардировщиком DH-4 впервые в мире была потоплена подводная лодка германских ВМС. Появился новый класс воздушных кораблей — тяжелые бомбардировщики. В России в 1915 была сформирована первая в мире тяжелобомбардировочная эскадра, оснащенная также первыми в мире тяжелыми 4-моторными бомбардировщиками «Илья Муромец». Немецкие тяжелые бомбардировщики «Цеппелин-Штаакен» совместно с другими «цеппелинами» (дирижаблями) неоднократно совершали стратегические бомбардировки Лондона. Также в годы Первой мировой войны австрийская армия использовала аппарат подполковника Стефана фон Петрочи. Подъемная сила в нем создавалась за счет вращения четырех несущих винтов. Во время испытания аппарат пробыл в воздухе около часа, но полноценным вертолетом эта машина не являлась: она могла лишь висеть на привязи, подобно аэростату. В 1930 в Москве в ЦАГИ был построен вертолет одновинтовой схемы ЦАГИ 1-ЭА. В августе 1932 он поднялся на высоту 600 м. Однако все эти исследования не вышли из стадии опытных разработок. Первенство в серийном производстве и практическом применении геликоптеров принадлежит Германии.
Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии самолетостроения. На смену полотну и дереву пришли более совершенные материалы: самолеты стали строить с использованием легких сплавов на основе алюминия. Стремительно прогрессировало двигателестроение; конструкторы окончательно отказались от ротативной схемы, развивая и совершенствуя двух- и даже трехрядные «звезды» воздушного охлаждения, а также рядные, V-и X-образные моторы жидкостного охлаждения. Увеличивалась весовая отдача и удельная мощность поршневых двигателей. Самолеты получали все более совершенные навигационные приборы, сделавшие возможными слепые полеты и перелеты на большие расстояния. В 30-е ведутся активные изыскания в области вертолетостроения.
К началу Второй мировой войны все мировые державы имели мощные воздушные силы и продолжали быстро их наращивать. Так Люфтваффе к началу боевых действий насчитывали 3639 боевых самолетов; королевские ВВС Великобритании — 1911 машин; Reggia Aeronautica (Италия) — 1529; ВВС Франции — 1400 самолетов первой линии и около 1600 в резерве; ВВС и ВМС Японии имели 1500 и 3702 самолета соответственно. США вступил в войну, располагая 1576 сухопутными и более чем 300 палубными самолетами. Советские ВВС насчитывали 10743 боевые машины, Польша располагала 400 самолетами. Еще около 900 машин имелось у союзников Германии. С первых дней Второй мировой войны военная А. приняла активное участие в боевых действиях. Полученный боевой опыт использовался авиаконструкторами для совершенствования боевых машин. На самолетах были установлены радиолокационные станции. Всего в ходе Второй мировой войны воюющими странами было произведено свыше 400 тыс. самолетов. Сразу же после войны СССР, США и Великобритания перешли на реактивную технику. Началась эра реактивной А.
Ту-144
После Второй мировой войны быстро развивалась коммерческая авиация, первоначально в коммерческих целях использовались бывшие военные самолеты для перевозок людей и груза. Этот рост был значительно ускорен тем, что после войны существовал переизбыток тяжелых и сверхтяжелых бомбардировщиков, которые, после снятия вооружения, эксплуатировались в гражданских авиакомпаниях.
В октябре 1947 американский летчик-испытатель Чарльз Йегер на самолете с ракетным двигателем Bell X-1 совершил первый в истории управляемый полет со сверхзвуковой скоростью. В 1967 экспериментальный реактивный самолет X-15 (США) установил рекорд скорости для полета в атмосфере — 7297 км/ч (6,1 М). Этот рекорд был побит только в XXI в. В 1975 Аэрофлот начал регулярные рейсы на Ту-144 — первом сверхзвуковом пассажирском самолете. В 1976 British Airways начали сверхзвуковые трансатлантические рейсы на Concorde. В последней четверти ХХ в. прогресс в А. замедлился.
04.10.1957 на околоземную орбиту совесткой ракетой был выведен первый искусственный спутник Земли, положивший начало эпохе космонавтики.
За 100 лет гражданская А. стала одним из столпов мировой экономики. Господство в воздухе остается одной из важнейших задач вооруженных сил. Арсеналы мировых держав располагают на сегодняшний день ок. 22 тыс. боевых самолетов различных назначений. В последнее десятилетие XX в. на вооружение стали поступать реактивные машины 5-го поколения.
Развитие компьютерных технологий и новых композитных материалов позволило реализовать в начале XXI в. в металле динамически неустойчивые аэродинамические схемы, системы сдува пограничного слоя, отклоняемый вектор тяги, вертикальный взлет и посадку. В военной А. все шире применяется технология снижения радиолокационной заметности («стелс»). Основное направление развития гражданского авиастроения — снижение издержек на перевозку и замена минерального углеводородного топлива биотопливом. Воспринимавшиеся некогда как экзотика, к началу XXI в. вертолеты стали универсальным и привычным транспортным средством.

Лит.: Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищев. М., 1994; Бауэрс П. М. Летательные аппараты нетрадиционных схем. М., 1991; Бипланы, трипланы, гидросамолеты. Иллюстрированная энциклопедия. М., 2001; Виноградов Р. И., Пономарев А. Н. Развитие самолетов мира. М., 1991; Воздухоплавание и авиация в России до 1907. Сб. документов и материалов. М., 1956; Развитие авиационной науки и техники в СССР. М., 1980; Полная энциклопедия мировой авиации: самолеты и вертолеты XX столетия. Самара, 1997; Пономарев А. Н. Авиация настоящего и будущего. М., 1984; Самолеты страны Советов. М., 1974; Соболев Д. А. История самолетов. 1919–1945. М., 1997; Соболев Д. А. Рождение самолета. М., 1988; Соболев Д. А., Хазанов Д. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М., 2000; Шавров Б. В. История конструкции самолетов в СССР. в 2 т. М., 1969, 1974; Hart C. The prehistoric of flight. Berkley, 1985; Green W. Les Avions du Monde. Paris, 1965; Supf Peter. Das Buch der Deutschen Fluggeschichte. Stutgart, 1958; Jane’s Encyclopedia of Aviation, Studio Edition. London, 1993. А. В. Баранов.